Eda Patera – špičkový jezdec i organizátor

Eda Patera (23. 3. 1964) je velkou osobností českého motoristického sportu. Už téměř třicet let pravidelně startuje v závodech do vrchu a absolvoval i několik automobilových soutěží. V posledních letech je neméně zdatným organizátorem. Jeho vrchařskému seriálu EDDA Cup může Federace automobilového sportu početné a pestré startovní pole jen závidět. Obrovský zájem diváků a jezdců, včetně mnoha legend let dávno či nedávno minulých, pak budí i jeho Rallye Praha či Berounka Revival.

Edo, kdy jsi propadl motoristickému sportu?

„To si pamatuji naprosto přesně. Bylo to v roce 1975. Toto období považuji za zlatou éru formule 1 i rallye. Mým prvním předpubertálním vzorem byl Ronnie Peterson. Od té doby miluji švédské barvy – žlutou a modrou. Zbožňoval jsem ho tolik, že jsem byl v hokeji schopen fandit Švédům proti našim:-). Když se v osmasedmdesátém na Monze zabil, formule pro mě ztratila smysl. Nezapomenu přitom na slova legendárního komentátora Luboše Pecháčka, když Ronnieho odnášeli na nosítkách, že prý je mimo ohrožení života. V soutěžích tehdy začínala velká rivalita mezi Fiatem, nasazujícím 131 Abarth, a Fordem. Souboje borců, jako Bjorn Waldegaard, Ari Vatanen či Markku Alen, jsou nezapomenutelné. Tehdy se pro mne jasnou jedničkou stal motorsport.“

Co tvé vlastní závodnické začátky?

„Začínal jsem v roce 1987 na kopcích. Soutěže jsem miloval nejvíce, ale už tenkrát stály hodně peněz a vyžadovaly nějaké zázemí. Já měl jako šofér plat 2900 korun a tak pro mě zůstávaly jen snem. Jedinými dostupnými variantami byly vrchy a rallycross. Ten se mi ale nikdy nelíbil. V klubu AMK Karlštejn, kde jsem začínal, ho jezdil Petr Fürst – mimochodem v roce 2010 vítěz premiérového Revivalu. Pohled na jeho zdevastované auto po návratu z každého závodu mi bohatě stačil. Pořídil jsem tedy Škodu 130 po Jiřím Vovesovi. Prodal mi jí bez motoru. Tehdy fungoval systém výkonnostních tříd. Začínal jsem v té třetí. Úplně férové nebylo, že si někteří ambiciózní borci půjčovali auta od jezdců nejvyšší třídy. To byla úplně jiná liga. Rozdíl byl asi takový jako mezi fotbalisty Sparty a nějakého Bezděčína. Elitní borci měli celé karosérie škodovek z tenčího plechu a také tenčí okna a spoustu dalších věcí, o kterých se mi mohlo jen zdát, třeba pneu Good-Year..... Při výkonu sto koní hrálo těch sedmdesát kilo rozdílu velikou roli. Oproti dnešní době bylo pole početnější a vyrovnanější, nás bylo ve třídě A-1300pohár až kolem pětatřiceti, prostě závody zajímavější. Za tím si stojím, ať si říká, kdo chce, co chce, že jely jen škodovky a žigulíky. Kopce jsem si zamiloval natolik, že jsem od té doby až dosud nevynechal jedinou sezónu.“

Po mnohaletém působení v republikovém i evropském šampionátu jsi poté založil vlastní seriál. Co tě k tomu vedlo?

„Vše má trochu hlubší souvislost. V roce 2002 jsem byl iniciátorem vzniku Asociace jezdců vrchařů. Zároveň jsem byl zvolen jejím předsedou. Nebyli jsme spokojeni s mnoha věcmi a chtěli jsme přispět ke zlepšení naší disciplíny. Nezapomenu na náš první příchod do baráku v Opletalce k panu Novákovi. Vysmál se nám do očí, že podobné blbosti už tam zkoušel Láďa Křeček a ani ten neuspěl. V tu chvíli mi bylo jasné, že prosazení našich cílů nebude vůbec snadné. Přesto se nám pár věcí podařilo. V roce 2007 však Federace automobilového sportu několik zásadních věcí nesplnila a já se rozhodl jít cestou založení vlastního seriálu.“

Vlastní seriál – to asi vyžadovalo pořádný kus odvahy?

„Předně musím říci, že sám bych to nedokázal a ani bych do toho nešel. Naštěstí mě v tom podpořila parta mých největších kamarádů, kteří do toho šli se mnou. Za všechny musím jmenovat Tomáše Hanka, Vláďu Lišku, Petra Benedikta a Vláďu Šnajdra. Když už řekla taková autorita, jako Tomáš Hank, že do toho jde se mnou, měl jsem velký důvod to zkusit.“

Kdo tvoří tvůj současný organizační tým?

„Těch lidí je hrozně moc a všem chci tímto moc poděkovat. Jsou mezi nimi také tři základní, bez nichž si už závody nedovedu představit. Se sportovním komisařem Jardou Malíkem se znám už ze svého rallyového působení, kde se tehdy pohyboval kolem Tomáše Volfa, špičkového jezdce třídy N-1300. Stali se z nás vynikající přátelé a vše jsme vlastně konzultovali už před založením EDDA Cupu. Ředitel většiny podniků Roman Linhart, bývalý mitfára Pepy Čermáka, je pak jistotou zabezpečení tratě. Vím, že zajistí, aby diváci stáli bezpečně a v jim vyhrazených prostorech. Technický komisař Mirek Pažout patří k technicky nejvzdělanějším lidem, jaké znám. Jen nad sebou musí mít pořádného manažera:-). V polovině devadesátých let jezdil můj syn David autokrosové RacerBuggy a právě tam závodil i Mirkův syn. Mirek už tehdy vymyslel nápravy u havlový buggy tak, že jeho kluk byl prakticky nedostižný. A to tam jezdila taková esa, jako současný pilot SuperBuggy Vláďa Štětina nebo úspěšný rallycrosař nedávné minulosti Tomáš Kotek.“

Na rozdíl od republikového šampionátu si na nedostatek účastníku stěžovat nemůžeš. V čem vidíš příčinu?

„Určitě ve financích a času. „Domácí“ mistrák dnes tvoří Ecce Homo a Náměšť a zbytek závodů se jede na Slovensku, v Rakousku a Německu. To zabere moc času a stojí to hodně peněz. Naše závody se jedou pouze v Čechách a pro jezdce, kteří přijedou až v sobotu, máme ještě vyhrazeno patnáct minut na absolvování technické přejímky. Kromě mého dlouholetého kamaráda Michala Slováčka, který je z Moravy, u mě jedou všichni jezdci výhradně z Čech. Moravskou obdobou je Berg Cup, kde zase jezdí převážně moravští piloti. Já osobně třeba cestování miluju. Na Evropu do Dubrovníka jsem kdysi klidně vyrážel s dvoudenním předstihem, přibrzdil jsem u Plitvických jezer, prostě pohoda. Jenže kdo si tohle může v dnešní uspěchané a hektické době dovolit?“

Jak vlastně nyní vycházíš s funkcionáři Federace automobilového sportu?

„Popravdě od založení vlastního seriálu s nimi nejsem v kontaktu. Vztah s nimi tedy nemám ani pozitivní, ani negativní. Jen do nás občas kopnou, jako třeba v roce 2010, kdy odebrali za start na Zbraslavi licence Tomáši Drástovi a Pepovi Čermákovi. Takovéto počínání je v dnešní demokratické době hrozné. Oni však mají špičkového právníka a tak si to mohou dovolit…“

Jaká auta jsi během tvé kariéry pilotoval?

„Začínal jsem se Škodou 130. Na tehdejší špičku z finančních důvodů však nestačila. Po revoluci jsem se začal věnovat Citroënu. Pořídil jsem AX Sport, který vodil po rallyových tratích a po skončení homologace po těch kopcových Vládík Šnajdr. Bohužel jsem auto nestavěl z originálu, motor od pana Krejbicha jsem neměl kde odbrzdit a skončilo to fiaskem. Ani Citroën ZX, stavěný z bouračky, nebyl cestou k dosažení kýžených výsledků. Mým prvním opravdu úspěšným autem tak byla až Xsara. Motor do ní mi připravili a ladili v liberecké firmě Federal Cars bratří Vojtěchů a vše jsem korunoval ziskem domácího titulu ve třídě A2000. Největší srdcovkou mého života byl kitový escort od Ludvy Otta, jenž s ním předtím jezdil soutěže. Stačilo do něj jen dolívat benzín a prakticky neexistovalo umístění mimo pódium, ať už doma či v Evropě. Následovalo Subaru 555. Postupně jsme ho předělali na opravdovou raketu s výkonem pětsetpadesát koní, ale kompletně mechanickým podvozkem. A nepodařilo se nám ho nikdy doladit tak, aby nebylo neřiditelnou starou bestií. V současné době pilotuji Peugeota 205. Ten úplně splňuje moji představu ideálního závodění. Je spolehlivý, krásně ovladatelný a i stoosmdesát koní stačí na umístění v první desítce absolutního pořadí a na krásné souboje s Ivo Králem v H2000, že se neflákáme dokazuje, že pravidelně porážíme špičku třídy E2000, tedy třídu novodobých vozů, prakticky bez omezení.“

Kterého úspěchu ve tvé dlouholeté kariéře si ceníš nejvíce?

„Jsou úspěchy papírové a pak skutečné. Do té první kategorie patří mistrovský titul ve třídě A2000 z roku 1999. Musím ale přiznat, že moje tehdejší kitová xsara se špičkovým motorem z dílen Federal Cars byla takovým technickým náskokem proti soupeřům, že bych musel být kopyto, abych nevyhrál. Na druhou stranu osobně si moc cením svého výkonu na třináctikilometrovém kopci v Záhřebu. Ten bývá každoročně součástí jedné z erzet INA Delta a chorvatští střelci, jezdící vesměs soutěže i vrchy, ho znali naprosto dokonale. Já tam jel poprvé a o třináct vteřin mě udolala pouze tamní hvězda Darko Peljhan s továrním Volkswagenem Golf Kit Car. Tehdy jsem měl ze své jízdy opravdu dobrý pocit. Strašně si cením také těsného vítězství v jedné jízdě v Ústí nad Orlicí před Jardou Malým. To je vrchařská ikona, měl novější evoluci kitového escorta od Charouze a nové gumy, přesto jsem měl dvě desetinky navrch.“

Vedle vrchů jsi absolvoval i několik soutěží. Jak na to vzpomínáš?

„Milované soutěže jsem si mohl dovolit zkusit až ve druhé polovině devadesátých let. Po letech strávených na kopcích už ale nebyly moji parketou. Nebyl jsem schopen jet podle diktátu. Spolujezdec mohl číst, co chtěl, já jel stejně na oči. Začínal jsem s mým mechanikem Michalem Hoškem v BMW 2002 TI, které vystřídal Peugeot 205 Rallye. V roce 2001 mě při třech startech s kitovým escortem navigoval Péťa Vejvoda, známý ze startů s Vaškem Stejskalem, Tomášem Volfem či Pepou Čermákem. Dva roky poté jsem se rozloučil s rallye v Okříškách. V cosworthu po Honzovi Trajboldovi mě navigoval zkušený Jarda Hanák. Definitivně jsem pochopil, že rallye není pro mě, po konfrontaci s mým kamarádem Davidem Komárkem. Ten tehdy jezdil s „evo šestkou“ rovněž soutěže i vrchy. Zatímco na kopci / Ecce Homo/ jsem mu s kitovým escortem na osmi kilometrech dal šest sekund, on mi jich na stejně dlouhé rychlostní zkoušce nadělil dvacet…“

Co říkáš na dnešní úroveň domácích soutěží?

„Největší rallyový zápal jsem zažíval ve slavné éře vozů WRC a kitcarů. Tehdy jsem jezdil na všechny soutěže u nás a občas i do zahraničí. Zlom přišel na Jänneru 2004, kde exceloval Tomáš Enge s focusem. Po pěti, šesti wéercéčkách následovala plejáda nějakých šedesáti nudných lancerů. Na ty se až na výjimky nedalo koukat. Soutěže se staly zábavou zbohatlíků s EVO VI. Zlatý Jindra Štolfa s kitem. Kit cary jsem miloval. Podle mě by měly být hlavním rallyovým náčiním. Nezapomenu na Rajd Karkonoski a Janusze Kuliga s meganem. Startoval, tuším s číslem 4. My stáli kdesi v lese na mezi a slyšeli jsme úžasný zvuk jeho auta už ve chvíli, kdy kolem nás ještě neprojelo ani jedno auto, startující před ním.“

Máš nějaké vzory?

„Vzorem byl jen již zmiňovaný Ronnie Peterson. Pak už jsem spíše posuzoval jezdce jako měřítko kvality. V době mých začátků jím byl klubový kolega z AMK Karlštejn Ivo Král. Dnes je mimochodem mým největším soupeřem ve třídě H-2000. Tehdy většina vrchařů jezdila zároveň okruhy. Velkými jmény byly Michl, Pekař, Došek z Mělníka či Petr Krejbich. V době mých začátků sloučili druhou a třetí výkonnostní třídu do jednoho závodu, výsledky se však počítaly zvlášť. Z „jedničky“ k nám tehdy sestoupili  Pavel Hejda a Pepa Stočes, dlouhodobě jeden z mých největších kamarádů. Stačilo, aby jim párkrát selhala technika a na sestup bylo zaděláno. My, nováčci, se samozřejmě snažili s těmito piloty konfrontovat. Z vrchařů jsem vždy hodně uznával Pepu Michla, ze soutěžáků pak Jindru Štolfu a Gwyndafa Evanse. Ten mimochodem v šestadevadesátém nastavoval Ludvíku Ottovi kitového escorta před jeho premiérou na Rally Bohemia. Poprvé jsem viděl šéfmechanika se sluchátky na uších, všude byla slyšet angličtina, docela silný zážitek:-).“

Vím o tobě, že sbíráš veterány. Jak velká je tvá sbírka?

„Momentálně mám pětatřicet aut. Soustředím se na modely, které někdy jely rallye. Mám například repliku jediného takového Ferrari – 308 GTB Gr.4. Jiné jako tovární nikdy rally nejelo. Zajímavostí je také poslední enkový escort po Honzovi Trajboldovi. Některá auta jsem pořídil vyloženě kvůli Revivalům, abych je mohl půjčit VIP jezdcům – například saab pro Tomáše Hanka mě stál pouhých dvacet tisíc, a koupil jsem ho jen proto, aby Tomáš mohl také jezdit:-). Pro Zdeňka Haladu jsem koupil Porsche 944, pro Václava Blahnu kadetta. Vašek je dosud mimořádně precizní. Vždy týden před závodem si auto vezme na svoji dílnu a špičkově si ho připraví. Nezapomíná dokonce ani na lampičku kvůli nočním sekcím:-).“

Jaká je parta na Revivalu?

„Jádro už se za ta léta vytvořilo stabilní. K největším bavičům patří Milan Zapadlo, Pavel Šofr, Pavel Ryšánek, Tomáš Fuchs a Jaroslav a Zdeňka Rajchmanovi. Obrovskými osobnostmi jsou třeba také Venca Polívka. To byl velký střelec, jehož kariéru ukončila v éře favoritů velká rána v Tatrách, a Honza Mach s Petrem Dvořákem. Super je, že tvoří stále společnou posádku, tak jako tomu bylo začátkem sedmdesátých let, kdy excelovali v tehdy početné partě posádek s fiaty. Těší mě, že si cestu stále častěji nacházejí i zajímaví zahraniční účastníci. Už loni nechyběl Andrzej Jaroszewicz s polonezem. Ten v šestasedmdesátém absolutně zvítězil na Raid Polski. Letos dorazí také dva bývalí tovární piloti týmu wartburg – Egon Culmbacher a Jürgen Hellmann. Obrovskými showmany jsou Italové ze stáje Beppe Volty.“

Vlastimil Resl, http://www.ewrc.cz/