Škoda 130 LR/Evo, r.v. 1986

  Stejně jako asi nejznámější poštovní známka je unikátem i škodovka, kterou představíme v následujícím článku. Jedná se o jediný exemplář postavený v tehdejším sportovním oddělení AZNP. Navzdory nepříznivému osudu, kdy změna technických předpisů vlastně měla utnout její závodní kariéru ještě dřív, než vůbec mohla začít, měla tato škodovka štěstí na další majitele, kteří ji jednak zachránili a nakonec si užila závodů vrchovatě a do dnešní doby přežila ve vzácně původním stavu a fanoušci ji mohou vidět v závodním tempu na rallyových revivalech a soutěžích pro legendy rallyového sportu, kam bezpochyby patří.

Kořeny.

  V osmdesátých letech byly vrcholem účastnícím se rallye speciály připravované pro skupinu B. K homologaci do této skupiny musel výrobce vyrobit minimálně dvěstěkusovou sérii aut a z 20 pak postavit kompletní závodní speciály. Vznikly tak dodnes obdivované ikony rallysportu jako Audi Sport Quattro S1, Ford RS 200, Lancia Rally 037, Delta S4, Peugeot 205 T4 a další. Pro skupinu B připravili i závoďáka v Česaně, když hledali nástupce legendární Škody 130 RS, která do té doby dělala jméno Škodě na závodních tratích nejen u nás, ale i ve světě. V AZNP byli limitováni sériově vyráběnou řadou Š 105/120, přesto udělali maximum možného v té době a dokázali homologovat vůz pro skupinu B.

Nejprva bylo třeba vyrobit 200 aut homologační série 130 LR, která se při pohledu zvenčí nelišila od běžné sériové Š 130 L, pod karoserií už by se nutné změny našly. Nejdůležitější byla osmikanálová hlava motoru a zadní náprava typu LR. Tyto vozy byly určeny pro běžný provoz a kromě pár kousků, které se podařilo získat těm, kteří měli v té době ty správné známosti, skončily v užívání složek ministerstva vnitra. Podstaně větších úprav se dočkalo 20 kusů ve sportovním oddělení AZNP. Zvenku dostal vůz rozměrný spoiler na víko motoru, na motoru došlo ke změně mazání z nádrže, bylo homologováno jiné sací a výfukové potrubí. V převodovce se objevila jiná kolečka, změněn byl i stálý převod. Brzdy dostaly vpředu kotuč s vnitřním chlazením, kotouče vystřídaly i vzadu bubny. Přední i zadní brzdy měly svůj vlastní brzdový válec a soustava byla doplněna o regulovatelný rozdělovač brzdné síly. Ruční brzda byla hydraulická. Kvůli lepšímu rozložení hmotnosti se bezpečnostní palivová nádrž přestěhovala pod přední kapotu. Homologace umožňovala použití hliníkových předních blatníků, kapot a dveří. Takém kromě čelního okna byl k zasklení použit makrolon. Po, ze strany AZNP, velmi kreativním přístupu k homologaci Škody 130 RS, bylo všech 20 speciálů podrobeno přísnému zkoumání vyslanými komisaři mezinárodní automobilové federace FIA, kteří neshledali závad a vůz Škoda 130 LR sk. B dostal od 1. ledna 1985 homologaci č. B-269 a mohl závodit v oficiálních šampionátech.

Zrod.

Rozmach skupiny B v rallye přinesl její ohromnou popularitu, tratě nejen soutěží Mistrovství světa obléhaly špalíry diváků, kteří bez dechu sledovali největší jezdecká esa ovládající špičkovou techniku. Ani v této konkurenci se škodovky ač limitovány nízkým objemem neztratily. Bohužel, nejlepší výsledek, 6. místo L. Křečka a B. Motla absolutně ze soutěže Mistrovství světa  Rally San Remo 86, se do historie nezapsal, neboť výsledky byly na protest týmu Peugeot po jejím skončení anulovány a nezapočítávaly se do seriálu Mistrovství světa.

Ohromné popularity skupiny B chtěla FIA využít a zavést do rally ještě atraktivnější speciály a připravila předpisy pro skupinu S, které umožňovaly stavbu prototypů bez nutnosti nákladných velkých homologačních sérií. Automobilky úspěšné v motorsportu začaly připravovat speciály podle nových předpisů. V roce 1986 se tak postupně představovaly špičkové aparáty Lancia ECV, Audi Sport 002, Ford RS 200/S a další. Příležitosti se chopili i v AZNP a postavili vůz Škoda 130 LR/Evo. Hlavní změny se nejprve týkaly karosérie, vůz dostal širší laminátové blatníky vpředu integrované s předním spoilerem, vzadu s nasávacími otvory, přední kapota dostala otvor na odvádění horkého vzduchu od chladiče, víko motorového prostoru tvořilo rozměrný spoiler se zabudovaným chladičem oleje. Bylo připraveno i 20 motorů s pětkrát uloženou klikovou hřídelí. Vůz testovali tovární jezdci S. Kvaizar, L. Křeček, při svém ojedinělém startu se Škodou na Rallye Bohemia 1986 jej testoval i pětinásobný vítěz Safari rallye Shekhar Mehta, tehdejší generální importér vozů Škoda do Keni. Bohužel, kvůli chybějící homologaci s ním nemohl startovat v samotném závodě.

Konec

Bohužel závodění vozů skupiny B přineslo i několik těžkých havárií s obětmi z řad diváků a vyvrcholením byla tragická havárie špičkové posádky H. Toivonen- S. Cresto s Lancií, při které oba na Rallye Korsika zahynuli. FIA okamžitě zrušila připravovanou skupinu S a omezila, až úplně zrušila i skupinu B. Připravované vozy všech značek tak skončily v různé fázi vývoje prototypu a výrobci se museli vrhnout na vývoj závodních speciálů podle nových předpisů. I z naší škodovky se stal bezperspektivní kus železa, na který čekalo zapomění.

Znovuzrození.

V roce 1988 se rozhlížel známý a úspěšný rallyekrosový jezdec Václav Farka po novém závodním voze a napadlo ho zavolat do AZNP, jestli by neměli nějaký vůz na prodej. Telefon zvedl známý spolujezdec J. Kotek a řekl, že žádné auto na prodej nemají, ale , ta náhoda!, zrovna dali dvě auta do autobazaru v Mělníce a dvě do bazaru v Kolíně. V. Farka se tedy rozjel do Kolína a ke svému překvapení tam uviděl jedno auto po S. Kvaizarovi a druhé právě Evo, o kterém se hned na místě rozhodl, že ho chce. Auto sice stálo v bazaru, jako na prodej, ale jak se začalo ukazovat, tak úplně na prodej nebylo, resp. bylo, ale ne pro každého. V. Farka jako držitel 1. výkonostní třídy v automobilových závodech získal potřebné dokumenty k nákupu závodního stroje, s potřebnou finanční částkou vypomohl i tchán a v okamžiku, kdy si chtěl pro vůz dojet, se dozvěděl, že vůz není na prodej! Po několika kolech jednání se podařilo dohodnout, že vůz tedy na prodej je, ale jen druhý den ráno. Druhý den ráno V. Farka s kamarádem již postávali před autobazarem a čekali na soudruha vedoucího až otevře. Hned jak přišel, zamířili do kanceláře a ve chvíli kdy V. Farka podepisoval kupní smlouvu, zazvonil soudruhu vedoucímu telefon, že vůz nesmí prodat. Ten ale opáčil, že už je obchod uzavřen a že nemůže už nic dělat. V. Farkovi pak řekl, prosím vás, rychle to zaplaťte a odvezte si to, nebo… V. Farka na to vzpomíná: „ Kamarád rychle utíkal složit peníze do pokladny, já jsem sám auto naložil na přívěs a už jsme ujížděli. Asi teprve 30 kilometrů za Kolínem jsme zastavili a šli si prohlédnout, co jsem vlastně koupil.“ Podle továrního originálu si podobný vůz postavil M. Šefr, další náš špičkový rallykrosař a tito dva pak šířili slávu Škody na rallykrosových tratích po celé Evropě. V. Farka říká, když dnes na „eleru“ vzpomíná:“ Bylo to bezvadný auto, moc jsem si závodění s ním užíval.“ Čtyři sezóny křižoval V. Farka s Evem tratě našeho i evropského mistrovství, škoda se neztratila ani v evropské konkurenci mezi daleko silnějšími speciály. „Musím říct, že kdykoliv jsem něco potřeboval, ve Škodovce mi vždy ochotně vyšli vstříc a pomáhali mi jak mohli, ať už jezdci, L. Křeček, S. Kvaizar, P. Sibera a technik K. Oulík“, vysvětluje V. Farka situaci ohledně shánění dílů na unikátní vůz.

Když nastalo nastalo loučení V. Farky se závodní kareiérou, tak na poslední závod, Silvestrovský rallykros v roce 1991 přijeli ze Slovenska bratři Krajčovičové, kteří sháněli nějakou škodovku sk.B, které v roce 1992 mohly v rallye, na rozdíl od Čech, na Slovensku startovat. Jeden z bratrů, D. Krajčovič, říká: „ Na silvestrovském rallykrosu se nám zalíbilo auto V. Farky, dohodli jsme se na prodeji a teprve, když nám k autu V. Farka přidával originální světla, a další díly, které se na rallykrosu nepoužívají, jsme vlastně zjistili, jakého unikátu jsme se stali majiteli. Na obchod vzpomíná i V. Farka:“ Kluci koupili auto a pak říkají, chtěli bychom i ten přepravní přívěs. Tak jsem jim řekl, já už končím, nebudu ho potřebovat, za 40 litrů vína a 10 litrů kořalky je váš. Na to jsme si plácli, kluci slíbené množství dodali a já jsem uspořádal „poslední tankování“ mé závodní kariéry pro kamarády, kteří mi pomáhali a fandili a přívěs protekl našimi hrdly.“

Evo se tedy přestěhovalo na Slovensko a bratři Krajčovičové, velcí příznivci značky Škoda, s ním začali úspěšně závodit v rallye. „Na rallye Žilina jsme skončili absolutně čtvrtí, před námi skončil J. Béreš s Escortem Cosworth, druhý byl I. Drotár na Lancia Delta Intgrale HF, třetí V. Palko s dalším escortem a čtvrtí už my s naší škodovkou na starých barumkách. Zjistili jsme, jak úžasné auto to je, o kolik předběhlo dobu ve své třídě bezkonkurenční“ vzpomínají oba bratři.Tak úspěšně, že poráželi i silnější moderní vozy a to se přestalo líbit více lidem, takže nakonec jej administratvními zásahy omezovali až úplně zamezili dalším startům. V roce 1994 chtěli bratři bezplatně zapůjčit na dobu neurčitou do továrního muzea v Mladé Boleslavi, ale než k zápůjčce mohlo dojít, vznikly na hranici mezi Českem a Slovenskem celnice a bratři se rozhodli nechat auto doma. V garáži strávilo dalších 17 let. V roce 2011 u příležitosti obnovení Rallye Tríbeč auto oživili a začali s ním opět jezdit.

Současnost.

Nyní se s vozem zúčastňují stále populárnějších rallye pro legendy, startovali na revivalových rallye. Zlatým hřebem, v naštěstí nekončící závodní kariéře Škody 130 LR/Evo, který kromě diváků u trati mohli vidět i diváci televizního přímého přenosu městské rychlostní zkoušky Rallye Bohemia Legend, bylo, když ve vracáku D. Krajčovič s R. Merašickým an Škodě 130 LR/Evo dojeli a předjeli ikonu světových rallye Sandra Munariho na Lancii 037!

                                                                                Jarda Malík

                                                                                 Foto Katka Opalecká