Jelikož nám závodem v Radotíně vstoupil do Edda Cupu perfektně připravený vůz Lada 21011MTX, pojďme si představit jeho historii.
LADA 1600MTX
V bývalém socialistickém táboře nebylo ve výrobním programu moc automobilů a tak se téměř každý vyráběný model dočkal nějakého sportovního použití. Již rok po zahájení licenční výroby Fiatu 124 pod názvem VAZ 2101 (též Žiguli, Lada) se objevil vůz připravený estonským sportovním oddělením v Togliatti na Tour d´Europe.
U nás se systematicky přípravě žiguláčů pro sport věnovalo svazarmovské zařízení Metalex. Poté, co byl pro základní model homologován motor 1600 ccm, nahradil používaný VAZ 2103 MTX vhodnější typ VAZ 21011, který Metalex připravoval pod názvem Lada 1600 MTX. Ten pak od roku 1979 tvořil nejčastější vůz ve třídě A2 1600 až do nástupu VAZ 2105 VFTS v roce 1984, který byl dělán pro skupinu B. Předchůdcem byl ještě typ Lada 1300 MTX, který měl paradoxně objem 1750 ccm a patřil do třídy A5. O těch ale v jiných článcích.
Pohonnou jednotku Lady 1600 MTX tedy tvořil největší seriový motor VAZ, řadový čtyřválec OHC o objemu 1568 ccm (vrtání x zdvih 79 x 80 mm). V základní úpravě měl stupeň komprese 10,4, speciální těsnění pod hlavou a vačkový hřídel 300° pro oba ventily. Osazen byl dvěma dvojitými karburátory Weber 45 DCOE9 se speciálním sacím potrubím a molitanovými čističi vzduchu. Dával výkon 115 k při 6800 ot./min, použitelné otáčky končily na 7000. Pokud se použily speciální kované písty, dalo se jít se stupněm komprese až na 11 a výkon byl až 135 koní. Kliková skříň byla odvětrána do nádobky na levém podběhu.
Převodovka byla zcela seriová, takže první tři stupně byly dost krátké. Bohužel se s tím nedalo moc dělat, protože sovětští bratři nebyli schopni na trh dodávat převodovku a stálý rozvod z větších modelů 1600 jako náhradní díl.
Podvozková část zachovávala přední pružiny beze změn, zadní byly ubroušeny o půl závěrného závitu. Tlumiče se montovaly Koni nebo Bilstein. Obě nápravy dostaly pryžové dorazy a zadní náprava dostala zesílenou pandharskou tyč. Estonci údajně montovali podle druhu tratě zkrutné stabilizátory průměrů 16, 18 nebo 20 mm. Jedinou změnou brzdové soustavy byla úprava předních krytů kotoučů na lapače vzduchu pro chlazení. Údajně lapaly spíše špínu.
Karoserie nedoznala nějakých velkých změn - u A2 to ani moc nešlo. Blatníky se dočkaly plastových nýtovaných nástavců pro použití širších pneumatik a dodávala se rampa se čtyřmi světlomety (2x mlhovka, 2x dálkové). Doplňovalo se tehdy vyhláškou nevyžadované pravé vnější zrcátko. V intereiéru jsou odstraněny koberce a seriové sedačky. Vestavěný rám je částečně vařený a částečně šroubovaný a jeho klec zasahuje i do přední části vozu, což je oproti VAZ 2103 MTX zlepšení. Je kotven do zesílených částí karoserie. Na původní posuvné nosníky předních sedadel byla usazena anatomická sedadla MTX s pevnými opěradly a prodlouženou opěrkou hlavy. Čtyřbodové pásy jsou značky Moravan. Přístrojová deska byla značně předělána. Montují se kruhové přístroje z Lady 1500 a na středový panel teploměr vody a tlakoměr oleje. Tripmaster Halda a Flexi lampička jsou montovány standardně. Volant je nahražený sportovním tříramenným o průměru 34 cm.
Do motorového prostoru je montována vzpěra, pod vůz duralová lyžina. Vůz je připraven v prodejní verzi tak, že může nastoupit do závodu. Na vůz se montují pneu Barum 210/65-13 s dezénem OR27 na elektronové disky MTX 1-A7" nebo 165 SR 13 na plechové disky.
Při testování Světem motorů bylo naměřeno zrychlení z 0-100 km/h za 10,0 sec, maximální rychlost 161 km/h a spotřeba během testu se pohybovala na 15,7 l/100 km. Pohotovostní hmotnost s plnou nádrží byla navážena 967 kg.
V době stotřicítek nemohly tyto rodinné kočáry konkurovat. Dala se u nich ale ocenit spolehlivost, nenáročnost na údržbu a servis a dalo se s tím jezdit poměrně levně. Velkoobchodní cena (což se vlastně týkalo všech, protože vozy nakupovaly autokluby) byla pod 100 000.- Kč. Ve třídě A2 1600 měly tyto vozy smůlu jen v tom, že v ní jezdil Leo Pavlík s R5 Alpine, na nějž tyto vozy logicky neměly. Jezdil s nimi např. Chlustina, Lank, Slovák Drotár. To už bylo ve třídě A 1600, do které nebyl problém tyto vozy převést. Lankovi se v roce 1983 zadařilo dotáhnout tento vůz na 7. místo v absolutním pořadí celkově a byl třetí na Teplické rallye za Kvaizarem, Pavlíkem a před Šimkem, Hankem a Šnajdrem.
Prameny: Foltýn , Svět motorů 1971 až 1981
Foto : Ota Breitkopf