Petr Polák závodil v letech 1970–1981. Nejvíce soutěží odjel s manželkou Janou na sedadle spolujezdce. Pak se jeho kariéra přerušila, aby se po čtyřiceti letech vrátili s vozem Saab 96 do Mistrovství ČR historických vozů.

„Předem upozorňuji, že nejsem žádná „hvězda“, ale docela průměrný závodník trabantů v sedmdesátých letech, kterému vždy na špičku něco chybělo. A historie se neptá, jestli mi chyběl talent, štěstí, spolehlivost, výkon auta, či něco jiného. Počítají se jen výsledky.“

Pro Vaše začátky byly rozhodující dva faktory.

„Už v dětství jsem měl okolo sebe pár motoristických nadšenců, proto mě motorismus zajímal odjakživa. A když v mých sedmnácti letech začala jezdit soutěže posádka Čemus-Čížek z naší osady, byl to pro mě první impuls. Navíc „po ruce“ byl tenkrát spolužák z gymplu Karel Pletka, který byl vždy trochu rozhodnější, než já a když jsme si v srpnu 1970 udělali řidičáky, rozhodl, že ještě na podzim pojedeme Rally Berounku. Dopadli jsme blbě. Nevěděli, jak číst itinerář, jak se (ne)sčítají časy z etap. Ale na to, že jsme jeli s kombíkem jeho rodičů, kteří přirozeně o ničem nevěděli, to byl zážitek, který určil naše další kroky.“

Závody a soutěže přibývaly, zdokonalovala se technika

„Zpočátku to byla čirá bezstarostnost, osmnáct let, žádné peníze, okolo starší kluci, silnější auta, tedy „velké vzory“. Postupně jsme si našetřili na starší trabanty, a ty začali sami upravovat. Rádcem byl, stejně jako dnes Olda Smola, už tehdy specialista nejen na dvoutakty. A přišly i první úspěchy, buď jsme něco vyhráli, třeba první ročník Rallye PAL Tábor, anebo třeba bourali z prvního (Rallye Plzeň) nebo alespoň předního místa.

Pak jste se jako posádka rozešli. Každý chtěl řídit a auto má jen jeden volant.

A úspěchy pokračovaly jak v soutěžích, tak v kopcích. V těch byl potom Karel Pletka dvakrát mistrem ČR. Já v kopcích stačil jen vyhrát Hronov, a ještě někde se snad trochu umístit a už pak dát první pořádnou ránu. Tři salta v lese a týden v nemocnici v Ústí nad Orlicí.“

V rallye naskočila do „rozjetého vlaku“ Vaše nynější manželka Jana.

„V soutěžní posádce Karla vystřídala Jana Jiroušková, tehdy má dívka, nyní manželka a pokračovalo se dál. Vyhráli jsme Jičín, Berounku a Jana stačila rozstřelit i trabanta mých rodičů snad v jediným závodě do vrchu, jehož část vedla i z kopce - Holín-Prachov u Jičína.“

Po začátcích v Autoklubu Žižkov Vás kamarádi nasměrovali do AMK Bílá Labuť.

„Bylo to hezké období. Žižkov – malý klub (v té době s Petrem Čemusem, Vencou Polívkou a Honzou Trajboldem), několik sezón v Bílé labuti a pak už si mě vyhlédl pan Viktor Mráz, šéf tehdy největší a nejúspěšnější pražské rallyové líhně - ASK STAVBY PRAHA. Byl z toho brzký přestup a mělo začít mé nejlepší závodnické období. Ale! Ohlásila se vojna a do závodění hodila vidle! Pan Mráz se sice s paní Huclovou vydali do Žatce přemlouvat velitele tankistů, že není možno nechat dva roky zahálet takovej talent, ale znáte vojáky. Prostě místo rally, to bylo na dva roky v GAZu…alespoň, že ne v tanku! Po dvou letech hrr, zpět do klubovýho Trabiho, honem do Lipska, montérky, přehodit motor a kolotoč začínal znova.“

Stále jste střídal soutěže se závody do vrchu, což v té době praktikovalo hodně závodníků a nezřídka za jeden víkend stihli soutěž a ještě kopec.

„Motor ještě stačil na obě disciplíny. Holt kluci z DDR to uměli. Ne, že by to mělo bůhví jakej výkon, ale jelo to furt, a to je pro výsledek nejdůležitější. Z oblastních závodů postup do

mistrovství ČR a pak jsem se konečně dostal do federálu. A tam už jsem taková hvězda nikdy nebyl. Přestal jsem jezdit kopce, soustředil se jen na soutěže, ale dlouho zůstávalo jen u dílčích lepších časů na RZ a stále chyběl celkový výsledek. Často se to zastavilo, hlavně pro poruchy, někdy přišla i rána. Nejraději jsem jezdil do Českého Krumlova a na Šumavu. Nakonec za ta léta pár hubených úspěchů, jedno vítězství přeci – Valašská zima, ale spadlo mi do kapsy až po odpadnutí Samce s Klocem.“

Auto však přestávalo být spolehlivé, projevil se i slabší výkon motoru.

„Přicházeli noví střelci, co to uměli a jelo jim to taky dost a naději na nějaké mé zlepšení už asi věřil jen pan Viktor Mráz. Byl jsem mu za to vděčný. Zadal výrobu nového silnějšího motoru Slávkovi Sedlářovi, který byl mistr v kopcích. Dodnes s ním spolupracuji. Měl pěknýho, lehkýho, kopcového Tráboše a dělal na brzdě v Jawě! Motor to byl silnej, v několika svých lepších chvilkách mi ukázal, jak i šestistovka umí letět proti kopci, ale nějak se shlédl ve čtyřválcové silniční dvoutaktní Jawě a stejně jako ona se kousal a kousal. A tak místo úspěchů mně spíše zkomplikoval závěr mé soutěžácké kariéry.“

Pak přišla soutěž, na kterou ne úplně rád vzpomínáte.

„Posádce Samec-Kloc se nepodařilo v tom roce udělat mistra a pan Mráz se rozhodl pro poslední injekci a dal mi k dispozici továrního Trabanta jmenované posádky. Neměl to dělat. Rally Tríbeč! Opojen autem, nejvíce jízdními vlastnostmi, jsem po krátkém tréninku, vyrazil poprvé na racingách do soutěže – VYHRÁT. Jak jinak, přece? Pocit to byl divnej, na svém rozpisu jsem byl furt pomalej, auto vypadalo, že jede jako po kolejích a já že jedu na nákup! A tak se asi pomalu přidávalo, až přišlo to, co přijít nemělo. Někam, kam se jezdilo pomaleji, jsem se „přiřítil“ rozdivočelej, vyházené bláto zrušilo adhezi, kufrem jsme přerazili vyarmovanej sloupek od plotu a po dvou saltech jsme…z toho naštěstí vylezli celí. To bylo už bez manželky, jezdil se mnou vousáč Jarda Vondráček. Ani jsem se na to nechtěl jít podívat.“

Místo kvalitního výsledku tedy pořádná kupa práce a jeden z impulsů skončit se závoděním.

„Novou karosérii koupil klub ASK, Pepa Kloc tam vyvařil rám a další speciality, já přestrojil zbytek a v noci se svěšenýma ušima jsem Trabíka vrátil jeho „majitelům“. V klubu jsem pak na schůzi sledoval úšklebky kamarádů, kteří si mezitím prohlédli průběžné výsledky, nejeli jsme žádnou špici, myslím asi třetí časy, a přesto jsme auto pěkně zřídili. Za trest jsem si musel sednout k Samcovi a jet jako mitfára Pohár míru a přátelství – Wartburg Rallye. Bylo to hrozný. Když už jsme se druhou noc propracovali, myslím do desítky absolutní klasifikace i špičky třídy (Jirka jel moc pěkně), uletěl nám homokyneťák a bylo vymalováno.“

Pak přišel na dlouhou dobu konec kariéry.

„Když se nedaří, člověk si toho nepamatuje tolik, jako úspěchy. V sezóně 1981 prostě podprůměr a na konci roku mi to spočítali a následoval sestup do Mistrovství ČR. To znamenalo vrátit klubový auto a koupit si své…a všechno další k tomu. A na to už jsem neměl – ani peníze, ani chuť, neboť bylo potřeba s rodinou žít i mimo závody. A tak přišel konec a na nějakou dobu (bylo potřeba i zapomenout) jsem se na závody nechodil ani dívat…

ASK Stavby Praha, to byl vlastně Váš třetí klub.

„Ano a díky tomu můžu trochu srovnávat. V AMK Praha 3 Žižkov a AMK Bílá labuť se o nás starali dobře organizačně. V ASK k tomu přibyla i profesionalita a kvalitní technické zázemí – dílna, finanční a technická podpora. Když třeba někdo zajel dobrý výsledek, dostal sadu

pneumatik. Pokud jezdil někdo dobře dlouhodobě, dostal motor z Německa, který sice nebyl úplně tovární, ale hodně kvalitní a spolehlivý. A ti nejlepší měli zapůjčené klubové auto, absolutní špička, kterou představovali třeba Dřevo, Trojan, Samec, Boček nebo Dolák, pak auto tovární. “

V té době existovala řada týmů Barum, Škoda, Slušovice, Chemopetrol nebo Chodos.

„Na rozdíl od nich ASK jen „nesponzoroval“, ale na potřebné výdaje i vydělával. Byl zde malý servis s motorovou brzdou v Motole. Na druhou stranu byl na posádky cítit určitý tlak na výsledky. Viktor Mráz, jako bývalý závodník, soutěžím a závodům rozuměl. Jezdil na závody a úsudek o jednotlivých výkonech si dělal sám. Nenechal se „opít rohlíkem“ a vždy si stoupl do pasáží, kde se „oddělovalo zrno od plev“ a tato pozorování pak byla jedním z rozhodujících vodítek při podpoře jezdců.“

Jaká v početném týmu panovala atmosféra?

„I přes kamarádské prostředí se dala vycítit mezi námi i vzájemná rivalita. Bylo proto zajímavé sledovat vyjadřování jezdců při pravidelných pondělních schůzích ve „Wašinktonce“, kde každý, podle své výřečnosti, (ne)skromnosti a dalších individuálních dispozic popisoval, jak a proč (ne)byl nejrychlejší a proč tenkrát (ne)vyhrál. Pak se šlo zpravidla ještě někam posedět a tam začal vodopád řečí, ze kterých, kdyby byla jen polovina pravdy, by musela mít tehdejší ČSSR minimálně pět mistrů světa.“

Návrat do rally po neuvěřitelných čtyřiceti letech, to není často obvyklé.

„Stará láska nerezaví. Léta jsem mlsně okukoval při revivalech a podobných akcích auta kamarádů, kteří se svou jízdou se svými veterány baví, a ještě si o tom večer pokecají. Krásný pohled byl třeba na miníka Jirky Bočka, stejně jako auta dalších kamarádů. Začal ve mně hlodat červíček. Jdeš do důchodu, máš na to zázemí, budeš mít hodně času, nemusíš spěchat.“

Proč padla volba právě na Saaba?

„Vyplynulo to z požadavku na „jednoduchou techniku“. Vzpomněl jsem si, že jsem se před více jak deseti lety snažil získat prvního závodního Saaba 96 v ČR, tedy „hrocha“ po Zdeňku Treybalovi, od svého kamaráda Petra Dvořáka. To sice nikdy nedopadlo, ale semínko bylo zaseto a už začalo žít vlastním životem. A jak jsem o tom přemýšlel, vynořovaly se vzpomínky i na Jirku Háka, jeho krásně připravený a na kopce naladěný, červený dvoutaktní Saab, který rozeřvaný letěl do kopce jako blázen. To se psal rok 1970 nebo 71 a my na něj koukali, jako na F-1! Od začátku tak bylo jasné, že pokud se ještě někdy vrátím, bude to dvoutaktní Saab 96. Cesta byla trnitá, krom prosezených hodin u netu i prolézání vrakovišť v USA, a nakonec marná jízda do Švédska. Dokonce rovnou s náklaďákem, abych to mohl případně odvézt. Veliké zklamání a rozhodnutí, že se závoděním se Saabem nebude nic.“

V té době jste už komunikoval s asi největším guru starých Saabů v ČR Davidem Syrovým.

„Ten mi jednou zavolal, ať přijedu, že pro mě něco má. Na zahradě stál holý, olakovaný, červený základ bez agregátu a dalších věcí a s ním i ujištění – „neboj, to dáme dohromady, nenechám tě v tom“. A tak vlek a šup domů do garáže a začalo tříleté shánění dílů, úpravy, předělávání, prostě martyrium, ale díky kontaktům se starými přáteli začal vznikat „závoďák“. Chvíli radost, pak zase smutek z nekonečné stavby auta, beznaděj při čekání na

úpravu náhradních dílů a těžkosti při shánění originálních součástek. Ale držela mě u toho představa jak z reklamního letáku: obsah 850 ccm, výkon 100 ps (jsem si představoval), váha 700-750 kg. A taky glorifikované vzpomínky na 70.léta a četba dobových článků, které potvrzovaly úžasné parametry.“

To už se blížil moment, kdy bylo jasné, že se dílo podaří.

„A přichází realita. Sešly se díly na motor, koukáme do vzácného červeného Monte Carlo bloku a vidíme dva malé přepouštěcí kanály, jak z „dékávy“ ze třicátých let a okolo málo „masa“ k možnosti úprav a představa o dostatečném výkonu mizí v mlze. No, bylo by to na dlouho, ale dělám na motoru, co mi radí švédský úpravce a schválí - jak se dnes říká - můj závodní inženýr Olda Smola (dvoutaktům zůstal věrný dodnes) a snažím se nic nezkazit. Úpravy jsou malé, bojím se abych nezničil blok a stejný je z toho důvodu i výkon motoru. Nakonec nastává dlouhé ladění dvoutaktu, které vlastně pokračuje dosud a určitě nikdy neskončí. A tak koncem letošní sezóny nastal alespoň pokrok ve spolehlivosti. Ale, aby závěr nezněl moc pesimisticky, tak auto je prima, pěkně vypadá a dospěle huláká. Je svým způsobem vzácné, a tak bývá středem pozornosti. Má daleko rychlejší podvozek i brzdy, než výkon motoru. Ve své době dobrý výkon sériového motoru 55 koňských sil je hodnotou, přes kterou se mi - při zachování dobových komponentů – nahoru stoupá velmi obtížně. A už vůbec ne k mnou původně očekávané hranici. Ale stále postupuji s výkonem pomalu nahoru a snažíme se, abychom nevzbuzovali u diváků rally jen shovívavé úsměvy ze „závodní jízdy dvou staříků“. Vyšel jsem totiž na začátku z mylné představy, že když jsem starej a pomalej, tak stačí i takový auto, abych nedělal ostudu s něčím, na co nemám ruce. A ono je to obráceně. Čím seš pomalejší jezdec, tím rychlejší musí být auto, aby se to tak rychle nepoznalo.“

Pavel Vydra

Foto: Archiv jezdce